Con la reconstrucción del sistema ferroviario como fin la senadora chubutense Graciela Di Perna presentó un proyecto que tiene como meta la construcción del Ferrocarril Transpatagónico, un ambicioso plan que busca unir San Antonio Oeste con Ushuaia, en Tierra del Fuego, pasando por las provincias de Chubut y Santa Cruz además de Río Negro, uno de los últimos bastiones del sistema actual en Argentina.
El proyecto, que pide se declare de interés nacional su ejecución, cuenta con una extensa y sólida fundamentación, mixtura de importancia histórica del ferrocarril en el desarrollo del país y ventajas competitivas desde el punto de vista comercial y también medioambiental.
El Ferrocarril Transpatagónico, estudio de prefactibilidad para su construcción y funcionamiento mediante, pretende enlazar las localidad de San Antonio Oeste –hasta allí llega hoy la red- con Puerto Madryn, Trelew, Camarones, Comodoro Rivadavia (Chubut), Caleta Olivia, Puerto Deseado, Puerto San Julián, Puerto Santa Cruz y Río Gallegos (Santa Cruz) pero además solicita se estudie la posibilidad de construir un puente marítimo entre Punta Loyola (Santa Cruz) y Caleta Misión (Tierra del Fuego), concretando así la vinculación física de la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur con el continente, a través del Estrecho de Magallanes, acorde a lo determinado por la Ley 23.212.
“La ausencia de los trenes ha significado un retroceso social y marginación. Esto se ha visto no sólo en los ejemplos patagónicos sino también en la rica Provincia de Buenos Aires”, sostuvo Di Perna al referirse al proyecto. La senadora afirmó que “el proyecto del ferrocarril Transpatagónico responde a la importancia del transporte terrestre y marítimo que empujarán el ingreso, el paso y la salida de los recursos productivos nacionales de forma rápida, competitiva, segura y rentable”. Además agregó que “La competitividad de hoy requiere la eficacia en el transporte de mercancías a través de lo que se denomina economías de escalas, tratar de reducir los costos y agilizar por todos los medios posibles tanto internos como externos”.
Graciela Di Perna se lamentó también porque “la decisión de hacer algo se fue postergando inexplicablemente a través de muchos años, pero me gustaría resaltar que la obra civil Tren Transpatagónico interconexión es un sueño recurrente para todos los patagónicos, y son muchos los habitantes de mi tierra que no han cesado en su interés porque este proyecto no quede en el olvido”.
La iniciativa además contempla que se autorice al Ejecutivo Nacional a obtener financiamiento de las obras que requiere la construcción de este Ferrocarril Transpatagónico, a través de los Organismos Multilaterales de Crédito Internacional y/o entidades Nacionales públicas y privadas. Además se aclara que el anteproyecto de contrato de concesión a otorgarse se deberá someter oportunamente a consideración del Congreso.
Fundamentos
La argumentación del proyecto de Di Perna alude a factores históricos, económicos, sociales y también ambientales, completando así una sólida defensa de la iniciativa.
Desde el punto de vista histórico, refiere que “el ferrocarril argentino comenzó a rodar allá por la segunda mitad del siglo XIX. Evolucionó rápido, de la mano de la inmigración y la explotación agrícola-ganadera. Así, en unas pocas décadas, el país pasó de tener ninguna línea férrea a tener un tendido que igualaba a varios países de Europa. Para la primera mitad del siglo XX la red ferroviaria conectaba una gran parte del país” pero “aún faltaba comunicar toda la Patagonia, pero estaba proyectada su integración mediante ramales que unirían toda la costa y toda la cordillera”.
“Si por Patagonia entendemos todo lo que está al sur del río Colorado, y sumáramos los tramos de vías de los distintos ramales que tuvo la región, se alcanzarían casi 3 mil kilómetros de vías”, revela.
Recuerda también que “el cierre de algunos tramos ha convertido a las localidades involucradas en verdaderos pueblos fantasmas” y cita el ejemplo de “el ramal Puerto Madryn – Las Plumas, cerrado en el año 1961, dejó un tendal de trabajadores desocupados pero, sobre todo, un esfuerzo de muchos años que terminó en la nada”. La senadora analiza que “el estado actual es doloroso, como puede estar cuando no sólo cerró, sino que también tiene levantados varios de sus kilómetros de vía” recordando que “las estaciones se han convertido en centros comerciales o culturales, algo que sin duda es mejor que abandonarlas”.
En este punto es que señala que “su habilitación a treinta años del cierre haría de esa zona un verdadero corredor turístico y su conexión con la red nacional lo convertiría, sin duda, en un importante nexo con la cordillera y un excelente paso para las zonas más australes. Trelew, un buen nudo con tres puntos cardinales para aprovechar, es un ramal que hay que pensar de nuevo. Sobre sus trazados hay lugares en donde la edificación creció encima de lo que antes eran rieles”. También recuerda Di Perna que “hace unos quince años hubo bastante “ruido” acerca del Ferrocarril Transpatagónico, un proyecto para retomar aquellas ideas de principios de siglo sobre la red ferroviaria nacional. Se sucedieron una serie de actos políticos, declaraciones, estudios y anuncios” y señala que incluso “existen proyectos de construcción de corredores turísticos y corredores bioceánicos: Pto. Talcahuano – San Antonio Oeste; Comodoro Rivadavia o Puerto Deseado con Puerto Chacabuco; Río Gallegos – Puerto Natales”.
Expone más adelante que “el Transpatagónico tendrá el inmenso deber de integrar puertos y lugares de producciones seguramente complementado mediante el transporte automotor… Se insertará en un sistema de comunicaciones que girará en un verdadero contexto comercial cada vez más globalizado”.
“El proyecto del ferrocarril Transpatagónico –abunda en este punto- responde a la importancia del transporte terrestre y marítimo que empujarán el ingreso, el paso y la salida de los recursos productivos nacionales de forma rápida, competitiva, segura y rentable. La competitividad de hoy requiere la eficacia en el transporte de mercancías a través de lo que se denomina economías de escalas, tratar de reducir los costos y agilizar por todos los medios posibles tanto internos como externos”.
Interés nacional
Se reafirma allí también que “la Ley Nacional 23.212 declara de Interés Nacional la ejecución de las obras que permitan la vinculación física del Territorio Nacional de la Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur con la Provincia de Santa Cruz” recordando que “hace un tiempo atrás una protesta de los habitantes de la región chilena de Magallanes, disparada por un aumento del precio del gas en esa región, provocó la interrupción del tránsito e impidió el paso de los vehículos desde y hacia la isla Grande de Tierra del Fuego y puso de manifiesto una grave falencia estratégica del país, debida a una inexplicable demora en concretar un proyecto de infraestructura. Es decir, que una medida de fuerza local en territorio chileno dejó al territorio insular argentino aislado y sin poder salir ni entrar con vehículos terrestres”.
“El problema de la comunicación por vía terrestre con la Provincia de Tierra del Fuego –dice- es sumamente grave y condiciona seriamente al transporte y la logística del país, dejando en manos extranjeras la potestad de permitir o no la circulación de personas y cargas dentro del territorio nacional… Tengamos en cuenta que los puntos argentinos más cercanos para unir el continente con la Isla son la Punta Dungeness en Santa Cruz y Cabo Espíritu Santo en Tierra del Fuego, cuya separación es de 46 km”.
Más adelante brinda detalles de los antecedentes que se han dado a través de los años con esta situación.
Para el final resalta que “la obra civil “Tren Transpatagónico” y la interconexión es un sueño recurrente para todos los patagónicos, y son muchos los habitantes de mi tierra que no han cesado en su interés porque este proyecto no quede en el olvido”.
Fuente: Diario Jornada